СТРОЙЭКСПЕРТ
СТРОЙЭКСПЕРТ
Сегодня 14 ноября

АРХИВ


Современные методы достижения долговечности проезжей части автодорог

Большинство городских дорог имеет следующее строение: на ширину профиля дороги производится выборка грунта на глубину до 600-800 мм (в ряде случаев до 1200 мм), затем выборка засыпается сначала слоем крупнофракционного щебня определенной толщины, потом слоем щебня более мелкой фракции «в заклинку» с обработкой битумной мастикой с соответствующим уплотнением каждого слоя. Затем традиционно устраивается асфальтобетонное покрытие – сначала 7см и поверх него пятисантиметровый слой крупнощебнистого асфальтобетона. Каждый из слоев определенным образом укатывается катками соответствующей мощности.

Но с течением времени в силу разных причин проезжая часть приобретает ряд дефектов:

  • провалы, трещины в основании от нагрузок как следствие слабости грунта под ним, некачественного выполнения самого основания при строительстве, либо при некачественном ремонте;
  • осадки грунта с последующим появлением трещин и провалов основания из-за локальной природной либо искусственно создаваемой водонасыщенности подземных слоев, появление которых зачастую невозможно учесть при проектировании;
  • осадки грунта, а затем и появление дефектов основания из-за протечек водо-, теплоснабжения и канализации;
  • макроразрушение полотна в силу разрушения основания из-за ошибок проектировщиков при определении дорожных нагрузок, непрофессиональном проведении изыскательских работ, неграмотных решений задач по отводу грунтовых, паводковых вод и прочее;
  • разрушения конструкции дороги, происходящие при прокладке средств связи, энергоснабжения, при устранении аварий на коммуникациях, отсутствие контроля за восстановлением конструкций дорог после этих работ.
    Асфальтобетонное (АБ) покрытие дороги, закрывающее «больное» основание, все дефекты отражает на своей поверхности в худшем случае через месяц-два, в лучшем случае через полгода-год. Но отражает обязательно.
    Кроме того, что АБ-покрытие проявляет дефекты основания, оно добавляет дефекты, обусловленные своими особенностями:
  • Образование колеи обусловлено неправильным подбором состава асфальтобетонной смеси для восприятия транспортных нагрузок на данном участке дороги с учетом температурных режимов региона; излишняя толщина слоя АБ;
  • Трещины АБ-покрытия – неправильный подбор АБ-смеси для обеспечения предотвращения при переходе эксплуатации по режимам «лето-зима», «зима-лето».
  • Выбоины – применение некачественного асфальтобетона, некачественных укладки и уплотнения, некачественной либо недостаточной подготовки поверхности (вода, грязь, отсутствие обработки битумной мастикой и т.д.) перед укладкой.

Количество дефектов с течением времени растет, возникает необходимость проведения обследования; при этом ошибки в определении состояния дороги обходятся весьма дорого, поэтому качество обследования и выводы должны быть квалифицированными, а специалисты обязаны нести персональную ответственность. В противном случае – средства на ветер, нарекания со стороны транспортников и прочие неприятности для властных структур обеспечены.

Для устранения дефектов по вышеуказанным пунктам все выглядит достаточно просто – нужно срезать верхний дефектный слой асфальтобетона и, правильно подобрав состав АБ-смеси, произвести укладку ее с соответствующим уплотнением. Как правило, этого достаточно для обеспечения межремонтного срока службы, заложенного в проектных решениях. Но перед проведением такого ремонта необходим тщательный анализ причин появления вышеуказанных дефектов. Необходимо определить, действительно ли «виновато» верхнее АБ-покрытие? Действительно ли отсутствуют дефекты основания? От ответа на эти два вопроса зависит – не превратится ли данный участок дороги в «бесконечно ремонтируемый», не пропадут ли потраченные на ремонт средства впустую? Вопросы эти банальны, кажется, что не может быть, чтобы соответствующие специалисты не давали на них ответ перед принятием решения о проведении ремонта, но, к сожалению, необходимо сказать, что сплошь и рядом решение о проведении ремонта принимается без достаточно серьезного анализа. И главная причина, по нашему мнению, заложена в желании чиновников и исполнителей быстро устранить дефекты, несмотря на то, что эти дефекты появятся снова спустя весьма малый промежуток времени.

Самым действенным способом устранения подобной некачественной работы и последующих квазиремонтов, явится система гарантийных ремонтов с персональной ответственностью исполнителей (от специалистов-дефектологов и проектировщиков, определяющих методику и конструктивные решения устранения дефектов, до исполнителей ремонтно-восстановительных работ). Необходимо также создание паспортов на каждый участок дороги с отметками по проведению работ с указанием исполнителей и сроков, а также осуществление периодического контроля за состоянием дорожного полотна. Это создаст возможности для анализа появления дефектов и, соответственно, правильного принятия решений о характере и методах предполагаемых ремонтов и достаточно серьезном прогнозе по состоянию дороги на определенные периоды времени – а это и планирование бюджета, и распределение сил и многое другое.

Что же касается работ по устранению дефектов, указанных выше, то работы по ним обязательно должны начинаться с соответствующего ремонта либо усиления основания. Верхний слой проезжей части можно построить или отремонтировать качественно и надолго только при наличии равнопрочного по всей протяженности, выдерживающего в течение расчетного периода возникающие в процессе эксплуатации нагрузки, основания. [1,2,4, 5,6,7,10,11]

Сегодня 90% таких ремонтов (п.1-5) производится с помощью следующей технологии:

1. В случае большого количества дефектов на единицу площади – замена старого АБ-покрытия:

1.1. Срезание фрезами асфальтобетонного дефектного слоя на глубину до 100–120 мм (обычно «с прихваткой» при срезании старого «укатанного» основания).

1.2. Укладка и укатывание одного или двух слоев асфальтобетона (высокощебнистого или обычного) после обработки фрезерованной поверхности битумной мастикой, не обращая внимания на состояние основания. Такой ремонт называется «усилением» проезжей части. Более того, иногда принимается решение АБ укладывать, закрывая все дефекты (считается, чем толще слой АБ, тем лучше) без срезания дефектного слоя, после элементарной очистки от мусора и заливки мастикой поверхности. Данная методика дает возможность получить на непродолжительный промежуток времени (в зависимости от степени тяжести неустраненных дефектов основания от месяцев до двух лет) хорошую проезжую часть. [5,7,11]

2. В случае малого количества дефектов на единицу площади:

2.1.Принимается решение о проведении «ямочного» ремонта, «ямки» выбираются на дефектных местах отбойными молотками (или просто обрабатываются сжатым воздухом), обрабатываются различными эмульсиями, затем засыпаются асфальтобетоном либо специальной смесью и трамбуются либо ремонтниками (прихлопываются лопатами в большинстве случаев), либо проезжающим транспортом. При этом опять не анализируется и не принимается во внимание состояние основания. Эффективность такого устранения дефектов достаточно низка. [2]

2.2. Заделка больших и малых трещин, небольших проплешин, просадок производится различными составами в разогретом либо холодном виде, которые быстро твердеют и позволяют на какое-то время снять вопросы по движению автотранспорта. [2, 14]

Как правило, какого-либо ремонта вскрытого фрезой или отбойными молотками щебеночного основания не производится. На дефектном участке, вскрытом фрезой, всегда вскрываются ослабленные, в силу указанных выше причин, места, представляющие при осмотре рыхлости (несвязанный между собой щебень), просто углубления, видимые простым глазом промоины, достаточно широкие трещины, заполненные либо неуплотненным щебнем, либо грунтом и мусором (промоины) и т.д.

Если не принять никаких мер по ремонту основания или его усилению до укладки и уплотнения асфальтобетона, то все неустраненные дефекты основания в дальнейшем будут гарантировать появление дефекта на том же месте на поверхности проезжей части спустя полгода -год, а то и раньше.[7]

В то же время нельзя отрицать целесообразность ремонта без работы над основанием в случаях, когда дефект не развился, не соседствует другими повреждениями. Если же поверхностных дефектов, тем более однородных, соседствующих друг с другом много, если в этом семействе дефектов есть масса трещин и даже провалы – это говорит о слабости основания и никакая фрезеровка, заливка-трамбовка асфальтобетоном тут не помогут, если не проводить усиления основания.

С 12 по 14 ноября 2002 г. в Москве проходил международный семинар по теме «Перспективы и эффективность применения цементобетона в дорожном строительстве». В ряде докладов проходит мысль о том, что главной причиной недолговечности проезжих частей автодорог является увлечение дорожным строительством с относительно слабым основанием («уплотненный щебень, поверх него асфальтобетон» даже для интенсивно нагруженных автотрасс). [5,7,10]

По данным исследований и анализа работы дорожных покрытий в РФ и за рубежом [10] сделаны следующие выводы о долговечности проезжих частей автодорог: долговечность автодорог с цементобетонным (ЦБ) основанием – 26 лет, с асфальтобетонным – 16-18 лет, при проведении работ с полным соблюдением технологических процессов. Нарастание дефектов происходит для ЦБ оснований начиная с 20 лет, а АБ начиная с 6-8 лет службы. [4, 10] Тенденция же роста долговечности за счет применения более прогрессивных материалов позволяет предполагать достижение долговечности дорог с жесткими (цементобетонными, сталефибробетонными, непрерывно-армированными) основаниями до 50 лет. [1, 6, 8] Но при наличии незначительных дефектов на цементобетонных основаниях, спустя один-три года эксплуатации, эти дефекты отражаются на поверхности асфальтобетонного слоя. А так как ремонт в большинстве случаев производится теми же слоями асфальтобетона, то делается достаточно жесткий вывод: «Возникает замкнутый круг, в результате чего происходит непомерное увеличение эксплуатационных затрат». [2, 4, 5, 6, 7, 10]

В целом ряде работ проанализирован опыт применения ремонтных смесей для восстановления оснований дорог и ВПП аэродромов [2, 7]. Например, широкое применение сталефибробетонных ремонтных смесей позволяет производить ремонт, который может быть доведен до 2-3 часов по времени даже в широком диапазоне температур (от -5 до +35°С). То есть ремонт оснований вполне возможен без больших помех транспортным потокам, а если учесть тот эффект, который получается при ликвидации дефектов основания (см. выше), то даже удорожание ремонта становится не только оправданным, но и просто экономически выгодным, резко снижая затраты на содержание автодороги в дальнейшем. Опыт применения сухих смесей в РФ имеют ряд фирм. В частности, фирма «Ирмаст» в течение 7 лет применяет для ремонта сухие смеси типа «Эмако» и отечественные РМ-26С, РМ-26Ф, которые производятся на базе фибры «Челябинка» для ремонта автодорог, ВПП аэродромов и проч.

Кроме этого, усиление оснований супертонкими слоями (6-10см) цементобетона приводит к увеличению срока службы поверхности проезжей части как минимум в 2 раза, если же усиление проводится непрерывно-армированными слоями (сталефибробетон 5-6см), то в 5-6 раз.[1,8,12]

В Челябинске впервые применен метод ремонта (устранение колейности с помощью непрерывно-армированного супертонкого (6 см.) слоя сталефибробетона с укладкой сверху (спустя 12 часов) слоя асфальтобетона слоем 5 см на остановке «К/т «Спартак» на участке длиной примерно 50 м и шириной 4,5 м. Спустя два года колейность не проявилась, хотя на остальных трех участках (все они расположены между Комсомольской площадью и ж/д мостом по пр. Ленина), отремонтированных одновременно с ним по разным технологиям, колеи проявились «во всей красе». Таким образом, даже этот маленький Челябинский «опыт» подтвердил правильность выводов специалистов. Ярким примером может служить ВПП–2 в «Шереметьево»: за счет применения описываемого метода ремонта срок эксплуатации определен с 1998 года до 2010 (подтверждено постоянным мониторингом). [7] Если уж ВПП аэродромов ремонтируются подобным образом, то можно ожидать только положительного эффекта при применении в практике ремонта автодорог супертонких слоев сталефибробетона (СФБ) при устранении дефектов оснований.

Необходимо также отметить, что применение супертонких СФБ-слоев практически полностью исключает устройство швов расширения и сжатия как поперечных, так и продольных при усилении основания. Одно только это увеличивает долговечность в разы как самого основания, так и слоя асфальтобетонного покрытия (США, Канада, Мексика, Бразилия, Австралия, Англия и пр). [1]

Метод ремонта автодорог супертонкими слоями сталефибробетона сегодня не является сложным для самых малых дорожно-строительных организаций, не вызывает сомнений способность ЖБИ освоить производство сталефибробетона (методы достаточно хорошо известны). А применение этой технологии приведет к тому, что автодорога, построенная со старым конструктивом (щебень плюс асфальтобетон), после такого ремонта фактически превратится в дорогу, имеющую в два и более раза высокую долговечность [6]. В действительности мы получим жесткие основания дорог, каких в городе при ремонтах практически не делалось, т.к. считалось, что это дорого, невыгодно и т.д. Материалами Международного семинара этот стереотип вдребезги разбит, т.к. целой группой докладов различных ведущих научных и производственных организаций: МАДИ (ГТУ), Союздорнии, НИИЖБ (д.т.н. Коганзон М.С., Феднер Л.А., Шейнин А.М., Эккель С.В., Якобсон М.Я. и др.), ЗАО «Ирмаст–Холдинг» (Попов В.А.), ОАО «Центрдорстрой» (Вайншток Л.В.) однозначно доказано, что сегодня в России из-за дорожной «асфальтобетонной политики» большая часть средств уходит на асфальтобетонный ремонт, а не на строительство новых долговечных автодорог, и недалек тот день, когда все средства будут полностью уходить на асфальтобетонный ремонт. Альтернативы просто нет! Или – или!

Кстати, что касается экономики. Буквально все остановки троллейбусов в городе, а также участки дорог, на которых происходит постоянное торможение либо ускорение автотранспорта, имеют колеи, причем, уже считается, что это неизбежно. Магистральные улицы города просто пестрят колеями, а ремонты по устранению этих дефектов приобретают систематический и все более обьемный характер, но положение не изменяется… Тогда как предлагаемые в статье технологии позволят решать эти вопросы качественно и надолго.

Примечания

1. Носов В.П., МАДИ: «Цементобетон в дорожном строительстве. Состояние. Проблемы. Перспективы».

«По материалам «XXI Всемирного дорожного конгресса», в среднем цементобетонные дороги составляют 13% всей сети дорог. США – 35%, Германия – 31%, Бельгия – 41%. Доля ц/бетонных дорог в России по данным на 1999 г. составляет 3%.

Выделяют три разновидности конструкций усиления асфальтобетонных покрытий (АБ):

  • толстые бетонные слои – более 15см;
  • слои от 10 до 15см;
  • ультратонкие слои 5-10см.

Наибольшее внимание уделяется ультратонким слоям – они рекомендованы для ремонта а/бетонных покрытий на дорогах с тяжелым движением, где наблюдается интенсивное колееобразование.

Анализируя отечественный и зарубежный опыт, следует отметить, что лишь цементобетонные покрытия (ЦБ) способны служить не требуя ремонта до 50 лет. Необходимыми условиями при этом являются соблюдение действующих строительных норм в процессе проектирования и строительства и точное следование всем технологическим правилам в процессе эксплуатации.

Вывод: увеличение объемов строительства дорог с цементобетонными покрытиями и основаниями в перспективе, по мере увеличения их доли в общей протяженности дорог, позволит сократить расходы на ремонт дорожных покрытий за счет предотвращения колееобразования и общего повышения сроков службы».

2. Ушаков В.В., МАДИ: «Современные методы строительства, ремонта и содержания цементобетонных покрытий автодорог».

«Возрастающим требованиям движения, особенно на грузонапряженных магистралях, как показывает отечественный и мировой опыт, в наибольшей степени отвечают цементобетонные покрытия. Стабильные транспортно-эксплуатационные показатели и высокая долговечность дают им преимущества перед покрытиями, построенными с применением органических вяжущих. Кроме того, при движении со скоростью 90-110км/час на цементобетонных покрытиях расходуется на 5-10% топлива меньше, чем на асфальтобетонных. По данным американских специалистов, стоимость сэкономленного топлива, при существующих ценах, может окупить бетонное покрытие уже за семь лет.

Анализ способов ремонта поверхностного слоя бетонных покрытий с помощью резинобитумных мастик, с использованием асфальтобетонных и обычных цементобетонных смесей, смесей на жидком стекле, а также мелкозернистого торкретбетона показал, что они недостаточно эффективны».

3. Феднер Л.А., Быстров Н.В., МАДИ (ГТУ) «Требования и применение цементобетона в дорожно-транспортном строительстве».

«Бетон и железобетон являются традиционными материалами, широко применяемыми в транспортном строительстве. Однако в последние десятилетия использование этих материалов в дорожном строительстве резко сократилось, что обьясняется рядом руководителей дорожной отрасли более высокими капиталовложениями по сравнению с а/бетоном, пониженными потребительскими свойствами, сложностью строительства и ремонта.

Эти суждения противоречат материалам XXI Международного дорожного конгресса и отечественной и мировой практике.

Одним из важнейших положительных отличий ЦБ является то, что его ФМС практически не изменяются от температуры окружающей среды и скорости нагружения. Тогда как прочность на сжатие и растяжение при изгибе увеличивается в течение всего срока эксплуатации, что весьма важно при постоянно возрастающих нагрузках. Установлено, что прочность бетона в дорожном покрытии в возрасте до пяти лет может увеличиться 1,3-1,5 раз по сравнению с проектной прочностью, а в возрасте до 25 лет в 2 раза (в зависимости от климатических условий)».

4. Вайншток Л.В., ОАО «Центрдорстрой», Москва: «Практика ЦДС по строительству дорожных и аэродромных цементобетонных покрытий».

«Преимущества ЦБ покрытий перед АБ определяют их высокие дорожно-эксплуатационные показатели (долговечность, ровность, коэф.сцепления и др.); способность в течение срока службы обеспечивать работу дорожной конструкции практически в упругой стадии с наименьшими прогибами. Кроме того, необходимо отметить, что прочностные и деформативные свойства ЦБ, в отличие от АБ, практически не меняются в реально наблюдаемых диапазонах изменения температуры, влажности и скорости нагружения. Практически не наблюдаются сдвиговые деформации и трещинообразование, связанные с сезонными температурными колебаниями, столь характерными для АБ. При этом прочность ЦБ возрастает в течение всего срока службы, что служит дополнительным резервом долговечности. Срок службы построенных дорожных и аэродромных покрытий достиг 25-30 лет (в отличие от покрытий из АБ, которые требуют полной замены уже через 5-8 лет).

Учитывая, что суммарная стоимость строительства и эксплуатации дорожных конструкций с ЦБ покрытиями значительно ниже, а срок службы в 4-5 раз больше конструкций с АБ покрытиями, становится очевидной необходимость дальнейшего развития строительства автодорог с ЦБ покрытиями».

5. Яромко В.Н., БелдорНИИ, Беларусь: «Опыт строительства и эксплуатации дорожных одежд с ЦБ-покрытиями в Белоруссии».

«С 1980 г. до настоящего времени на автодороге М1 появился целый ряд дефектов: сколы, выбоины, шелушение, выкрашивание верхнего слоя бетона и т.д.

Ремонт производился усилением слоями АБ, толщиной 15-18 см послойно. Первый слой – выравнивающий – 2-3см, который должен был выполнять роль трещинопрерывающего слоя, верхний слой покрытия 4 см. Оба слоя из АБ на модифицированном битуме, на дробленых каменных материалах.

Резюме: трещинообразование не прекратилось.

Ремонт, реновация дорожного покрытия АБ слоями не приводит к существенному улучшению эксплуатационных качеств дороги, к существенному увеличению сроков службы, к снижению процесса трещинообразования и, следовательно, не является технологией, приводящей к кардинальному улучшению дорожно-эксплуатационных качеств покрытия».

6. Коганзон М.С., Горячев М.Г., Лугов С.В., МАДИ (ГТУ): «Возможности использования ЦБ для повышения
транспортно-эксплуатационного состояния дорожных одежд в РФ».

«Одной из приоритетных задач, реализация которой способна привести к наибольшей эффективности функционирования дорожной отрасли – переход на масштабное применение в слоях дорожных одежд (оснований и покрытий) жестких строительных композитов. Наибольшее распространение должны получить ЦБ различного конструктивного и технологического исполнения, виброукатываемые бетоны, укрепленные неорганическими вяжущими каменные материалы и грунты.

Так, дорожные одежды с монолитными неармированными ЦБ слоями имеют в сравнении с классическими «одеждами» (неармированное асфальтобетонное покрытие и щебеночное основание) более высокий срок службы: при наличии только жесткого основания в среднем на 60%, при наличии жесткого покрытия в 3,2 раза. А внедрение непрерывно армированных жестких оснований и покрытий увеличит срок службы в 5-6 раз».

7. Козлов Г.Н., Попов В.А., Хохлов М.В. Управляющая компания группы предприятий «Ирмаст», Москва: «Новые материалы и технологии ремонта ЦБ-покрытий».

«К сожалению, дорожные организации, ориентированные, в основном, на ремонт асфальтобетонных покрытий, свели ремонт ЦБ покрытий всего лишь к перекрытию их слоями асфальтобетона. При этом дефекты цементобетонного основания через 1-3 года отражаются на поверхности асфальтобетонного слоя. Возникает замкнутый круг, в результате чего происходит непомерное увеличение эксплуатационных затрат. Решением всех этих проблем является своевременный и качественный ремонт цементобетонных покрытий с устранением причин, вызывающих их разрушение. Известно, что какими бы дорогими ни являлись ремонтные работы, их стоимость в несколько раз меньше стоимости устройства нового конструктивного слоя покрытия. Примером может служить построенная в 1976 г. ВПП-2 в аэропорту «Шереметьево». Находясь в постоянной эксплуатации, она еще в 1998 г. подлежала реконструкции, но за счет своевременно проведенных ремонтных мероприятий будет пригодна до 2010 г.

Основными причинами разрушения ЦБ являются: неправильный подбор состава ЦБ-смеси, нарушение технологии производства и укладки смеси, неправильный уход и эксплуатация, отсутствие своевременной санации покрытий.

Основополагающим фактором при выборе ремонтных материалов должно быть совпадение их физико-механических характеристик с характеривстиками ЦБ ремонтируемого покрытия».

8. Коганзон М.С., МАДИ (ГТУ): «Эффективность применения ЦБ при строительстве и ремонте дорожных одежд».

«По прогнозам за период 1991-2020 гг. уровень автомобилизации РФ вырастет в 4-5 раз и составит 320-350 автомобилей на 1000 чел.

На период до 2020 г. намечается резкий рост протяженности автодорог высоких категорий.

Для существующей дорожной сети характерно определенное противоречие между техническим уровнем и эксплуатационным состоянием автодорог, что является одной из главных причин несоответствия между высокой стоимостью и низкой эффективностью затрат на обеспечение функционирования дорожной сети страны.

В этих условиях практически не имеют альтернативы дорожные одежды с конструктивными слоями из ЦБ. В зависимости от прочностных и деформативных свойств применяемого ЦБ изменяется назначение (основание, покрытие) и конструктивное решение слоя (без швов и арматуры; со швами, но без арматуры; со швами, армированными металлическими штырями; без швов с непрерывным армированием по всей длине конструктивного слоя).

Для расширения масштабов применения ЦБ необходимо переработать основные нормативные документы по проектированию и строительству дорожных одежд с конструктивными слоями из ЦБ, рассматривая системно с единых методических позиций все возможные варианты конструктивных решений».

9. Феднер Л.А., Ефимов С.Н., ОНИЛ «Цемент», МАДИ (ГТУ) Москва: «Бетон в дорожно-транспортном
строительстве».

«Среди преимуществ ЦБ – постоянство физико-механических характеристик, в том числе деформативных, в широком диапазоне изменений температуры внешней среды и скорости нагружения. При этом прочность ЦБ увеличивается в течение всего времени эксплуатации, что важно при постоянно возрастающих нагрузках.

Долговечность ЦБ связана с его выносливостью при действии знакопеременных растягивающих и сжимающих напряжений от движущегося транспорта и температурных перепадов окружающей среды, т.е. с прочностью бетона на растяжение и растяжение при изгибе».

10. Шейнин А.М., Эккель С.В., СоюздорНИИ, Москва.

Коганзон М.С., Феднер Л.А., МАДИ (ГТУ) Москва.

«Эффективность применения ЦБ при строительстве автодорог».

«На примере скоростной платной автомагистрали, построенной 1997-98 гг. в Канаде в провинции Онтарио, показано, что первоначальная стоимость жесткой дорожной одежды с ЦБ покрытием толщиной 28 см из бетона М350/Рtb5,0 составила 104% от первоначальной стоимости нежесткой дорожной одежды. Издержки же за срок службы жесткой дорожной одежды составляют 74,1-76,5% от издержек за срок службы нежесткой дорожной одежды.

Это же подтверждается и обобщенными данными, приведенными Радовским Б.С. и Мерзликиным А.Е., в которых отмечается по 26 штатам США, что средний срок службы составляет для ЦБ покрытий – 26 лет, для АБ – 16 лет. Аналогичные данные приведены по скоростным дорогам Германии. Капитальный ремонт для АБ был необходим в среднем спустя 18 лет, для ЦБ – спустя 26лет. При этом доля разрушенных покрытий начинает существенно возрастать: для АБ – после 5 лет службы, для ЦБ – после 20 лет службы.

Существенно низкий срок службы и высокие затраты на содержание АБ покрытий в условиях России отмечаются Кретовым В.А. По его данным, большая часть средств тратится не на строительство новых автодорог, а на поддержание в работоспособном состоянии построенных автодорог.

В условиях России срок службы АБ покрытий составляет реально 5-8 лет».

11. Горелышев Н.В., «Технология и организация работ строительства автомобильных дорог», Москва, изд. «Транспорт», 1992г.

«АБ резко меняет свойства от температуры: при положительной температуре он обладает свойствами вязко-пластичного материала, при отрицательных – упругого и даже жесткого. Изменение температуры резко влияет на деформационные свойства, состояние и работоспособность АБ-покрытий.

В летний период интенсивность движения транспорта выше средней за год, а температура воздуха достигает наибольшего значения. При этом за счет поглощения тепла поверхность АБ покрытия может прогреться до 60-70°С. Поэтому свободный, неструктурированный битум начинает плавиться и АБ размягчается. Ставший пластичным АБ деформируется от колес автомобилей. Размеры и вид деформаций зависят от величины температуры, времени воздействия деформирующих нагрузок, их интенсивности и величины. А так как АБ способен накапливать деформации, в результате длительных временных воздействий нагрузок при соответствующих температурных условиях на покрытиях появляются продольные колеи в местах наката, поперечные волны. Значительные деформации получает покрытие в местах торможений и набора скорости транспорта, горизонтальные усилия могут достигать значений вертикальных и составлять 0,6-0,8 МПа. Выдавливая и сдвигая АБ, транспортные средства могут создавать колеи и наплывы на бордюрах, особенно при слоях 8 см и более.

При отрицательной температуре АБ становится упругим и даже хрупким. Этот переход связан с уменьшением АБ покрытий по длине и обьему. При быстрых переходах от положительной температуры к отрицательной в АБ возникают растягивающие напряжения, и если скорость перепада превосходит скорость релаксации напряжений, возникают поперечные трещины, число которых со временем увеличивается. Эти трещины располагаются поперек проезжей части через 6-8 м по длине дороги.

Разнообразие условий работы АБ покрытий в различные времена года требует от строителей повышенного внимания к назначению состава АБ-смесей, назначению толщин укладываемых слоев, качеству укладки, уплотнению».

12. «Применение сталеволокнистого бетона для тонкослойного ремонта дорожных покрытий». (Stahlfaserbeton als Dьnnschichtrekonstruktion von Verkehrsflдchen. Dake J., Heidrich E., «Strasse»), 1988, 28, №8, 239-242 (нем).

14. «Прогнозирование разрушения монолитных бетонных покрытий». К.т.н. Невский С.Д.

«Автомобильные дороги», № 7, 1988 г.

15. «Устранение зимних повреждений бетонных конструкций». (Beseitigung von Winterschдden. Grunau Edvard B., «Strassen- und Tiefbau»), 1988, 42, №5, 21-26 (нем.; рез.англ.).

16. «Ремонт цементобетонных покрытий». (Отечественный и зарубежный опыт).

Ретроспективный указатель, М., 1990, ЦБНТИ Минавтодора РСФСР.

17. «Автомобильные дороги». Альметова З.В., ЮУрГУ, Челябинск, 2003г.

18. «Применение сталефибробетона в транспортном строительстве». Тезисы сообщений научно-технического симпозиума 26 мая 1998 г. в Москве. Корпорация
«Трансстрой».

19. «Сталефибробетонные конструкции зданий и сооружений». Волков И.В., Беляева В.А. (НИИЖБ), Обзорная информация. М., ВНИИНТПИ, 1990 г.

20. «Анализ нарушения плоскостности городских дорог» (Колейность, выбоины, рытвины). Вострецов Ф.И. «Дороги России – 21 век». №5, 2006 г.

21. «Обоснование применения сталефибробетона в качестве гидроизолирующих и защитных слоев проезжих частей мостов и путепроводов при строительстве и ремонтах». (Обоснование и примеры). Вострецов Ф.И. «Дороги России – 21 век», №5, 2004г.

22. «Применение сталефибробетона в 1999-2005 гг.». (СФБ на основе фибры «Челябинка»).

Анализ, практика применения, выводы, предложения. Вострецов Ф.И., «Дороги России – 21 век», №5, 2005 г.

АВТОР:
Вострецов Ф.И., директор ООО «Научно-производственной компании «ВОЛВЕК ПЛЮС»

 


Комментарии
валерий 2009-01-07 01:42:08
Для резкого изменения в дорожной отрасли прежде всего необходимо политическое решение на самом верхнем уровне.Что нормальные дороги нужно строить на основе цементнобетонной смеси не вызывает ни у кого сомнения.Но если этого не поймут наверху,Россия так и будет заслуженно называться страной плохих дорог и абсолютных дураков.Лучш планировании дорожного строительствае строить меньше,но лучше.Высокая стоимость на строительство ,с лихвой себя окупает в процессе эксплуатации.При правильном планировании дорожного строительства,Россия может практически полностью решить дорожные проблемы в течении 1о лет,для чего просто необходимо привлечь сотни профессиональных и известных строительных фирм.И наконец перестать считать,что Россия заканчивается за кольцевой дорогой вокруг Москвы.
Игорь 2008-10-15 14:14:18
В цифрах наврали здорово, и при использовании ЦБ в Европе его покрывают слоем асфальтобетона, при строительстве необходимо строго соблюдать технологию и по материалам и непоследственно при укладке а кто у нас её будет соблюдать? летать в облаках и нести чушь это нам под силу дорога саратов-балашов построена по американской технологии и американскими машинами покрытие цементо-бетон развалилась через 5 лет В европе стандарты имеют рекомендательный характер а нас обязательный, там все определяет лаборатория и соблюдается весь технологический цикл от и до а у нас соблюдение технологии связано на кол-ве выделенных денег. Вести сравнение со странами где снега никогда не бывает признак тупости или безграмотности
Добавить комментарий
Автор  
Сообщение  
 
  Опубликованные сообщения являются частными мнениями лиц, их написавших. Редакция сайта за размещенные сообщения ответственности не несет.

ОПРОС
Каков Ваш статус в строительном бизнесе?
   
руководитель, топ-менеджер
специалист, менеджер среднего звена
индивидуальный предприниматель
не имею отношения к строительному бизнесу

СТРОЙЭКСПЕРТ

Адрес редакции: г. Челябинск, Свердловский пр. 2, офис 213
Телефон: 247-70-46
Cоздание сайта: «Экспресс Дизайн Групп»


Разное