СТРОЙЭКСПЕРТ
СТРОЙЭКСПЕРТ
Сегодня 14 ноября
МОНИТОРИНГ ЦЕН
МОНИТОРИНГ ЦЕН

АРХИВ


МЕХАНИЗАЦИЯ СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ И ПРОБЛЕМЫ, СВЯЗАННЫЕ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СТРОИТЕЛЬНОЙ ТЕХНИКИ

«Кто платит, тот и заказывает музыку». С этим утверждением, как нельзя лучше характеризующим рынок, спорить бессмысленно. Но сегодня в сфере механизации строительных работ все может оказаться не так просто.

Перед строительными организациями все более остро встают вопросы оптимизации технико-экономических показателей эксплуатации машин. И если в иных областях бизнеса в момент выбора решения еще позволительно руководствоваться принципом «выгодно – невыгодно» на интуитивном уровне, то в строительстве наступает момент, когда конкуренция заставляет принимать только взвешенные и тщательно просчитанные решения, от качества которых зависит не только позиция фирмы на рынке, но и вопрос самого ее существования.
Существующие методики, разработанные и утвержденные Госстроем РФ и отраслевыми ведомствами, сегодня оказались далеки от действительности (в подавляющем большинстве расчетные стоимости в них завышены) и не учитывают изменений законодательства и реалии рынка.
Остановка роста цен на недвижимость порождает стремительный рост конкуренции на строительном рынке, и даже при неуклонном удорожании материалов заставляет строителей снижать свои расценки. У подрядчика возникает необходимость либо снижать фонд оплаты труда, что негативно скажется на качестве продукции, либо экономить на механизации. Если в первом случае «ресурс» и существует, то он весьма невелик. В лучшем случае выходом является приглашение на работу менее оплачиваемых специалистов из стран СНГ, в том числе «нелегалов».
А вот механизация, в данном разрезе, видится неосвоенным полем деятельности. При этом вопрос экономии решается кардинальным способом, а именно – снижением финансирования. Многим знакома ситуация, когда принесенные руководству счета на запасные части, топливо, материалы и услуги ремонта остаются без внимания либо оплачиваются не в полном объеме. Или, при необходимости обновления парка, приобретаются самые дешевые машины. Или же упорно эксплуатируется машина, у которой «оформлена постоянная прописка» в ремонтной зоне.
Именно недостаток методик подхода к определению оптимальных решений порождает некачественные управленческие действия. И кто прав: руководитель предприятия, принявший данное решение, механик, не сумевший убедить его в правильности своего видения проблемы, или экономист, не имеющий представления об эксплуатации техники, но обосновывающий эффективность той или иной точки зрения, – неизвестно. Но, скорее всего, не правы будут все.

Приобретение машины
Рано или поздно наступает момент приобретения новой машины. Каждому хочется, чтобы она принесла максимум выгоды, но критерии, используемые для определения данной максимизации, зачастую крайне однобоки. Кто-то руководствуется только высокой надежностью, кто-то исключительно низкой ценой и малыми эксплуатационными затратами, кто-то значительным сроком эксплуатации, кто-то высокой технологичностью и т. д.
При этом вопрос усложняется различным техническим уровнем предлагаемых машин; необходимостью выбора среди массы предложений как от производителей (дистрибьюторов) новой техники, так и торговцев на вторичном рынке; множеством схем оплаты (прямое приобретение, лизинг, кредит, долгосрочная аренда); финансовым положением предприятия; стратегическим планированием деятельности фирмы и т.д. И не всегда решение по двум-трем показателям даст необходимый эффект.
Но все это многообразие может быть сведено воедино всего тремя составляющими: технико-экономическими показателями, характеризующими полезную работу машины, ее затратную составляющую и период владения – надежностью, стоимостью эксплуатации и сроком использования. На них и будет строиться основной выбор.

 

Обслуживание машины
Фактически у каждого российского завода-изготовителя существует либо сеть собственных представительств, либо значительное количество официальных дистрибьюторов (дилеров), либо и то, и другое. В борьбе за клиента они готовы предоставлять самую широкую гамму товаров и услуг, за минимальные сроки и по низким ценам. Но, даже заручившись официальной бумагой от производителя, далеко не все из них поставляют продукцию с завода. Например, возможны продажи «левых» запчастей.
С зарубежной техникой ситуация иная. В основном официальные дистрибьюторы заводов-изготовителей представлены по одному на регион, а то и на несколько. Только Москва и Московская область могут похвастаться возможностью выбора дистрибьютора (как поставщика, так и сервис-дилера). В остальных регионах организация, приобретая машину, попадает в прямую зависимость от своего поставщика.
Предприятия сервиса, не имеющие сертификатов сервис-дилеров, могут предложить (естественно, по истечении гарантийного срока) более низкие цены на свои услуги, более дешевые, но неоригинальные запасные части. Последнее, как раз, и отталкивает многих потенциальных покупателей. Неоригинальные запчасти дешевле, но в подавляющем большинстве – низкого качества.
Таким образом, рынок практически разделен на две категории: с весьма дорогими услугами и запасными частями и относительно недорогими, но при отсутствии уверенности в надежности. Поэтому значительная часть предприятий обращается к сервисным фирмам только в самых крайних случаях, когда не хватает своих мощностей для производства ремонтных работ.
Проведение или отслеживание всех видов технического обслуживания, регулярная диагностика, подготовка к текущему ремонту, а также анализ технико-экономических показателей по каждой машине – все это может решить множество проблем, возникающих перед эксплуатирующей организацией.
Но данный вариант предполагает достаточно серьезные капиталовложения в создание таких служб, которые окупятся не слишком скоро. Мало того, у клиента должна быть уверенность, что данная фирма проработает не менее десятка лет и будет честно и добросовестно исполнять свои обязательства. А у сервисной фирмы должна быть серьезно налажена солидная клиентская база для того, чтобы держать минимальные цены, необходима служба снабжения, высококвалифицированный персонал и все это при высоком качестве услуг. Сегодня на рынке таких предприятий нет. Рынок услуг поставок, сервиса и ремонта сравнительно молод, и говорить о качестве его игроков пока рано.
Еще один вариант – перевод служб механизации внутри предприятия на собственное управление. В данном случае само головное предприятие будет выступать заказчиком. Службы механизации будут исполнителем работ, при этом имея на своем балансе технику, на расчетном счете (пусть виртуальном) – денежные средства, в аренде от головного предприятия – производственные мощности. Выполнение механизированных работ головному предприятию и станет их основной деятельностью. Похожим образом существовали в свое время строительные тресты, имея в своем составе управления механизации. Но это имеет смысл при достаточно больших парках техники.
Вообще вопрос производства работ по ТО и ремонтам техники (ТО и Р) в выборе принадлежности ресурсов, т. е. своими силами либо привлеченными предприятиями, в последнее время порождает неимоверное количество мнений. Кто-то считает, что лучше полностью отказаться от собственных ремонтных служб, производя оплаты услуг ремонта время от времени и по необходимости, и не нести бремя владения недогруженными производственными мощностями. Кто-то, наоборот, склонен экономить на высоких расценках сервисных предприятий, сомневаясь (зачастую вполне оправданно) в качестве работ.
Минимум суммы затрат и убытков – точка оптимума в решении задачи. Представляя текущее состояние парка техники, возможность появления собственных производственных мощностей (для ТО и Р), существующий уровень рынка услуг, а также прогнозируя эти показатели на достаточно продолжительный срок, руководитель предприятия имеет реальную возможность взвешенного выбора и может принять качественное управленческое решение, что будет положительно влиять на деятельность организации.

 

Проблемы капитального ремонта
Каждое предприятие сталкивается с проблемой капитального ремонта машин. Характерно, что в доперестроечные времена производители отечественных машин определяли сроки проведения капитальных ремонтов в заводской документации. Зарубежные производители данные вопросы вообще не рассматривают. Во-первых, это не выгодно им самим, а во-вторых, в большинстве случаев не выгодно и владельцу техники. Для многих предприятий в настоящий момент капитальный ремонт техники является единственной видимой возможностью как-то поддерживать собственный парк машин из-за отсутствия средств для приобретения новых машин.
Капитальный ремонт в любом случае производится в условиях, отличных от конвейерной сборки машины, даже если он выполняется заводом-изготовителем. Это первый серьезный минус, влияющий на качественные показатели машины. Другая часть вопроса – трудоемкость работ и ремонтный фонд. Ремонтный фонд может составлять от 30 до 60% от всех составных частей (при расчете как для новой машины). Он может включать в себя раму, части рабочего оборудования, элементы корпуса, т. е. составляющие, не подвергающиеся ощутимому износу и не нуждающиеся в замене или восстановлении.
Проанализировать рентабельность капиталовложений в ремонт можно методом вариаторов затрат еще до производства работ. Вполне вероятно, что капиталовложение в восстановление определенного коэффициента технической готовности и продления срока службы будет большим, чем полученная после прибыль. И оценка «Если машина работает, значит, она приносит прибыль» уже не будет работать.
Неоднозначна также ситуация с предложениями на рынке капитально отремонтированных, а точнее – восстановленных машин. Анализ рынка предложений определил, что данная техника предлагается в диапазоне цен 30 – 45% от стоимости новой машины. Вне его цена отпугнет покупателя ввиду явной нецелесообразности их приобретения.
Что же предлагается за эти деньги? Рекламные предложения с примечаниями: «Машина как новая, наработка ноль часов, все замененные детали – оригинальные» привлекают внимание потенциальных покупателей. Но простая логика и несложный расчет позволят понять, что не все так хорошо. Наличие капитального ремонта предполагает весьма солидный возраст машины и, соответственно, высокий износ, хотя бы до восстановления. Стоит отметить, что зачастую остается одна рама, на которой после собирают всю машину.
Предприятия, осуществляющие восстановление техники, производят закупку ремонтного фонда по стоимости от 7-15% от стоимости новой в зависимости от комплектации. Стоимость приобретенных запасных частей составит в среднем 10-18% от стоимости новой машины, остальное – это стоимость работ с накладными и транспортными расходами и доходом данного предприятия. Соответственно, какая речь может идти об оригинальных, новых замененных элементах? Практика показывает, что подобные машины по своим показателям далеки от своих новых «собратьев».
Ситуация в механизации, сложившаяся на сегодня, скорее всего, будет выправляться, хотя очень медленно и трудно. Проблема комплексная, связанная в первую очередь с неуверенностью участников рынка в завтрашнем дне. Государство прежде всего должно заботиться о стабильности законодательства и его безусловном исполнении в данных областях, тогда что-то и сдвинется с места.

АВТОР:
Сергей РЕПИН, к. т. н, доцент, СПбГАСУ

 

Добавить комментарий
Автор  
Сообщение  
 
  Опубликованные сообщения являются частными мнениями лиц, их написавших. Редакция сайта за размещенные сообщения ответственности не несет.

ОПРОС
Каков Ваш статус в строительном бизнесе?
   
руководитель, топ-менеджер
специалист, менеджер среднего звена
индивидуальный предприниматель
не имею отношения к строительному бизнесу

СТРОЙЭКСПЕРТ

Адрес редакции: г. Челябинск, Свердловский пр. 2, офис 213
Телефон: 247-70-46
Cоздание сайта: «Экспресс Дизайн Групп»


Разное